Dans une décision qui étonne, Air Canada vient d’entrer dans l’un des trois consortiums qui souhaitent construire... un train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto.
La compagnie aérienne montréalaise se joint au groupe Cadence, composé notamment de la Caisse de dépôt, d’AtkinsRéalis (ex-SNC-Lavalin), de Keolis et de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) de France.
«La connexion avec d’autres modes de transport, comme le train ou l’autobus, fait partie des solutions qu’[Air Canada] développe déjà pour proposer l’option de mobilité la plus pertinente, répondant de façon durable au besoin spécifique de chacun de ses clients», fait valoir le transporteur dans une déclaration publiée sur son site web la semaine dernière.
Présentant le TGF comme «un projet fondamental pour le Canada et les Canadiens», Air Canada soutient être en mesure de «contribuer à l’intégration harmonieuse d’un futur réseau ferroviaire dans le corridor Québec-Windsor pour le bénéfice de tous les voyageurs».
Volte-face
Or, Air Canada s’est longtemps opposée à un train rapide financé principalement par les fonds publics, y voyant une forme de concurrence déloyale. Il faut dire que la liaison Montréal-Toronto, que le transporteur effectue une vingtaine de fois par jour dans chaque direction, est stratégique pour lui.
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En 1993, une étude qu’Air Canada avait commandée de concert avec le Canadien Pacifique indiquait qu’un train rapide ferroviaire avait le potentiel d’entraîner une réduction de la demande pour les vols, dans le corridor Québec-Windsor, allant jusqu’à 45%.
Dix ans plus tard, l’Association du transport aérien du Canada, dont était membre Air Canada à l’époque, s’était opposée à un financement public du JetTrain, un train rapide développé par Bombardier.
Mais, en 2024, il ne serait plus acceptable socialement d’adopter une telle position, fait remarquer Paul Langan, fondateur de l’organisme ontarien High Speed Rail Canada.
«Essayer de contrôler»
«Air Canada [...] s’est probablement dit qu’il valait mieux monter à bord et essayer de contrôler [le projet ferroviaire], avance-t-il. Ça ne vaut pas la peine de dépenser de l’argent pour faire du lobbying contre un projet qui a des chances raisonnables de voir le jour.»
Joint par Le Journal, le vice-président aux communications d’Air Canada, Christophe Hennebelle, n’a pas voulu en dire plus sur les intentions de l’entreprise.
Quant à Francis Labbé, porte-parole de CDPQ Infra, la filiale de la Caisse responsable du projet, il a refusé d’expliquer pourquoi l’institution avait choisi de recruter Air Canada dans son équipe.
Paul Langan note que le TGF est moins susceptible de convaincre des voyageurs d’abandonner l’avion pour le rail lorsqu’on le compare au train à grande vitesse, ce qui pourrait expliquer en partie la décision d’Air Canada.
L’expert rappelle par ailleurs que la France a interdit, l’an dernier, les vols entre Paris et trois villes déjà bien desservies par le TGV: Lyon, Bordeaux et Nantes.
«Cela a dû contribuer au fait qu’Air Canada s’intéresse au projet de TGF», estime-t-il.
Ils veulent construire le TGF entre Québec et Toronto
- Cadence (CDPQ Infra, AtkinsRéalis, SNCF, Keolis, Air Canada, Systra)
- Développeurs Ferroviaires Interurbains (Intercity Development Partners, Kilmer Transportation, Jacobs, Hatch, CIMA+, First Group, RATP, Renfe)
- Partenaires Ferroviaires QConnexiON (Fengate, John Laing, Bechtel, WSP, Deutsche Bahn)
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