全球电动汽车（EV）市场今天差异很大，受政策支持水平、企业活动、消费者偏好和意识、驾驶模式以及文化特定性的影响。政策的作用在引导企业战略走向电气化和促进消费者接受方面尤为重要。
在当今主要的电动汽车市场，包括中国、欧洲和美国，早期采用往往是通过刺激需求的政策来推动，例如车辆购买激励措施。中国也采用了直接激励措施来支持汽车制造商。许多这些国家和地区现在看到电动汽车市场逐渐成熟，特别是对于汽车，销售份额正在迅速增加。中国和几个欧洲国家等更发达的市场现在正在逐步减少或淘汰电动汽车的激励计划，并将重点转向其他领域，如重型运输和充电。
与此同时，一些主要市场的政府进一步提高了电动汽车采用的目标，并致力于解决电动汽车供应链的其他部分，例如通过支持车辆和电池制造以及关键矿物供应链的政策支持。许多其他国家在过去几年也开始出台支持电动汽车采用的政策，在某些情况下是首次。总体而言，政府和消费者在过去几年对电动汽车的全球支出大幅增加，2022年超过了4000亿美元。
对于公司而言，政策要求是电动汽车在早期普及阶段的重要推动因素。然而，随着电动汽车销量的指数增长，对于主要传统汽车制造商来说，提供电动汽车作为其产品组合的关键部分变得越来越重要，以便占据市场份额并保持竞争优势。竞争正在加剧，越来越多来自中国以及其他新兴市场和发展中国家的新进入者推动整个行业加速脱碳。总体而言，主要汽车制造商之间的企业战略正在转变，正如近年来所见，2022-2023年间出现了一系列重要的电动汽车公告：全面电动车队、更便宜的汽车、更多投资以及与电池制造和关键矿产的整合。
本节内容提供了有关2022年4月至2023年3月间宣布的部分政策发展信息，自IEA 2022年《全球电动汽车展望》上一版以来。1
近年来，大多数支持电动汽车的政策主要针对电动轻型车辆（LDV）领域，该领域的市场成熟度最高，车辆供应量最大。2022年，全球轻型车辆销量中超过90%受到鼓励电动汽车普及的政策覆盖。典型政策包括燃油经济性和污染物标准；零排放车辆要求；燃料和车辆的经济和预算监管，例如通过财政制度和税收；购车激励和补贴；以及禁止仅使用内燃机的车辆。
越来越多的政策关注重型车辆（HDV）领域，包括中型货车、重型货车和公共汽车，全球近70%的HDV销售现在受到电动车政策的覆盖。各国正在增加资金投入，承诺实现零排放车辆（ZEV）部署目标，并首次制定了HDV特定政策。2022年，11个国家签署了关于零排放中重型车辆的全球谅解备忘录（MoU），使签署国总数达到27个。这些国家的目标是到2040年实现100%的零排放新卡车和公共汽车销售。
政策也在转向电动汽车供应设备（EVSE）或充电，目前全球近80%的电动汽车销售（轻型和重型）受到与EVSE相关的政策覆盖。各国越来越多地投入资金用于部署EVSE，认识到充电基础设施的不足可能是电动汽车采用的关键障碍。
2022-2023年期间，欧盟和美国分别宣布了新的CO2标准和通胀削减法案（IRA），这两项政策预计将对实现零排放道路运输产生重大影响。此外，中国以外的一些新兴市场和发展中国家已经制定了特定的产业政策，以支持电池和电动汽车生产，力求利用机会加强国内制造能力。
零排放车辆目标是交通减碳政策的基石，几乎所有这类目标在市场覆盖方面都设定了相对较短至中期的实施日期。对于轻型乘用车，全球年销量约一半受到2035年或更早目标的覆盖，到2050年仅略有增加至55%。尽管绝大部分覆盖来自中国、欧盟和美国，但其他市场的雄心壮志也有令人鼓舞的增长。
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2022年和2023年初宣布的几项政策与电动汽车制造和部署相关。
在中国，作为电动汽车最大市场，通过直接激励支持电动汽车制造商和公司沿着电动汽车供应链扩大国内生产并非新现象。过去十年间，中国持续利用供需两端的激励措施支持国内企业，以及与国际汽车制造商合资。中国各地方尤其在地方层面提供了大量支持，从而刺激了全国范围内的接受程度，并促进了几家主要电动汽车公司的发展。各地区和城市最近还宣布了制造目标，比如重庆计划生产和销售中国新能源汽车（NEV）的10%以上，吉林则计划到2025年达到年产能约100万辆NEV，这两者都得到了关注电动汽车制造的政策支持。
在其他主要市场中也有一些重要的公告，比如美国的IRA和欧盟的绿色产业计划。在印度，国家生产链激励（PLI）计划的目标是鼓励国内电动汽车制造，也得到了次国家政府的支持，比如在泰米尔纳德邦，更新的政策鼓励本地电动汽车制造。EMDEs中还有许多其他例子进一步展示了这一趋势，比如印度尼西亚，该国出台了投资于电池制造的政策，以及埃塞俄比亚，该国为当地组装的电动汽车提供免税优惠以吸引投资。2022年7月，摩洛哥宣布计划建设一座大型电动汽车电池工厂，并于2022年12月完成了首辆国产电动汽车（BEV）的生产，此前在2021年降低锂离子电池关税以鼓励组装。
2022年8月通过的《通货膨胀减缓法案（IRA）》包括各种税收激励措施和资金计划，旨在建设清洁能源经济。该法案的一部分集中于加速电动汽车的采用，专门资金来自分配给气候投资的3690亿美元中。
清洁车辆税收抵免为符合激励条件的电动汽车模型引入了一套新条件。从2023年起，这些条件规定，最终装配必须在北美进行，车辆必须配备7千瓦时或更大的电池（以排除低续航插电式混合动力电动汽车[PHEV]），总重量不得超过6.35吨，货车、SUV和皮卡的建议零售价不得超过8万美元，其他车辆不得超过5.5万美元。为了符合激励条件，购买电动汽车的家庭收入必须低于美国国内税务局设定的限额。这些条件使每辆车有资格获得高达7500美元的激励：如果电池符合关键矿物要求，则为3750美元，如果符合零部件要求，则再3750美元。此外，从2025年起，含有来自“关注实体”的任何关键矿物的车辆将不符合税收抵免资格，从2024年起，含有来自这些实体的电池零部件的车辆也将不符合资格。
美国几家主要汽车制造商已提交了符合新要求的车型清单，取消了制造商销售上限20万辆的限制，通用汽车和特斯拉可以参与该计划。在列出的37款车型中，有4款是PHEV，33款是BEV。符合条件的PHEV和BEV的平均零售价略低于分别为55,000美元和80,000美元的轿车和SUV的限制，表明原始设备制造商（OEM）的企业战略是满足IRA的资格标准，即使这意味着在某些情况下降低价格。该法案还承诺在2023年至2031年之间为HDV提供10亿美元的激励和基础设施项目。对于来自认可制造商的电池容量为15千瓦时或更高的车辆，每辆车的税收抵免高达40,000美元。
除了针对车辆购买的需求端信贷外，IRA还包括供给端的先进制造生产税收抵免。根据该计划，美国政府为国内电池生产提供每千瓦时高达35美元的补贴，另外每千瓦时组件装配再额外提供10美元。假设2022年电池的平均价格约为每千瓦时150美元，这些新的美国生产激励措施可能占据总电池价格的近三分之一。