PROTOTIPOLa "Rotonda", placa giratoria, o como muchos ferroviarios la llamaban "recorrido" era un foso con un puente giratorio cuya función original era dar la vuelta a las antiguas locomotoras de vapor. Al mismo tiempo se aprovechaba para colocar a su alrededor los talleres de mantenimiento y reparación, actuando entonces como un distribuidor desde la vía o vías de acceso a cualquiera de los talleres, naves o apartaderos. Posteriormente y aunque ya no era necesario invertir el sentido de las locomotoras diésel o eléctricas con dos testeros, se continuó usando para aprovechar los talleres ya instalados alrededor de la misma (en algunos casos incluso llegó a instalarse una catenaria). Las rotondas podían ser operadas manualmente pero normalmente estaban motorizadas.
MODELO
La rotonda es una de las instalaciones ferroviarias más atractivas desde el punto de vista estético para los modelistas y aficionados al ferrocarril pero también porque es una zona ideal para realizar maniobras con las locomotoras.
Placa giratoria Märklin 7286
El modelo de Märklin 7286 fue realizado en cooperación con la empresa Fleishmann. Está presente en todos los catálogos de Märklin desde el año 2000 hasta hoy en día aunque desde el año 2002 se entrega con una versión técnicamente modificada. Es un modelo motorizado y analógico que posteriormente puede digitalizarse si se desea. Además de poder operarse manualmente si fuera necesario, en analógico dispone de una caja de control remoto [para uso a 16v] que permite el giro automático paso a paso o el giro continuo, hacia izquierda o derecha. El foso presenta un tono gris envejecido alrededor del cual se ubican las piezas móviles para cada uno de los 48 segmentos de enclavamiento algunos de los cuales dispondrán de railes y otros no, según los configuremos. Sobre el puente se ve un puesto de control manual junto a un atril de control eléctrico y al lado opuesto una caseta de control que aloja la maquinaria simulada mientras el motor real eléctrico se ubica fuera de la vista, bajo el puente. También dispone de 2 semáforos simulados y no operativos, uno a cada lado del puente.
Cuenta con 48 posiciones posibles de enclavamiento dispuestas cada una de ellas a 7,5º. Tiene un diámetro exterior de 386 mm, un diámetro para empotrar en el tablero de 340 mm y un puente giratorio de 310 mm. de largo.
Märklin también ofrece un set de ampliación de segmentos con railes con el código 7287 así como un decoder de control digital 7687. (también existen otros decoders de otros fabricantes compatibles y a veces con funciones ampliadas. Ver más adelante).
Los segmentos de vías son tipo K lo que no supone ningún problema para instalaciones de vía tipo C o M ya que las vías apartadero independientes pueden ser tipo K ref. 2206 y para las vías que tienen comunicación con la instalación en vía C se utiliza la vía adaptador K-C ref. 24922 y para la vía M la vía adaptador K-M ref. 2291
También hay disponibles sets de 3 talleres ref. 72883 que se pueden acoplar a la rotonda. Dentro de cada taller hay espacio para 2 vías consecutivas ref. 2206. Se pueden acoplar entre sí varios sets de talleres. Las puertas de entrada al taller se encuentran dispuestas entre si a 15º. Vollmer dispone también de talleres para esta rotonda con las referencias 45754 para 3 talleres y 45758 para 6 talleres a 15º. Fleischmann dispone de la referencia 6476, un set 3 talleres a 7,5º, aunque en este caso se necesita mucho más espacio para ellos ya que hay que separarlos mucho de la rotonda.
Conexión Märklin 7286 - Tres Carriles
**Conexión Analógica:**Conectar la rotonda en modo analógico, tal como viene en su caja, es bastante sencillo. Hay que conectar tres piezas entre si; el mando de control que se conecta a la placa de circuito impreso de interconexiones y ésta, a su vez, a la rotonda mediante el cable plano.El mando de control tiene 5 cables; dos de ellos que se encuentran juntos, de color marrón y amarillo, hay que conectarlos a la corriente del trafo analógico de 16v de los usados normalmente para iluminación o accesorios. Los otros 3 cables que salen juntos (negro, azul y verde) se conectan a la placa de circuito impreso en las posiciones marcadas 1, 2 y 3, es decir: el cable negro a la conexión 1, el cable azul a la conexión 2 y el cable verde a la conexión 3.La placa de interconexiones tiene además otras 3 conexiones marcadas como [B], [O], [O]. La conexión [B] se debe conectar al "rojo" correspondiente a la corriente digital de la vía o sea al rail central ("pukos"). Las conexiones [O] son las conexiones de masa digital o conexión "marrón", railes. Para la conexión analógica sin retro-contactos S88 hay que puentear estas dos conexiones [O] tal como se ve en el gráfico. Si tuviéramos retro-contactos S88; una de estas dos conexiones se conectaría al modulo S88 para usarla como sensor de ocupación del puente.Finalmente, conectamos el cable plano que tiene el foso de la rotonda al conector de "6 pines" de la placa de interconexiones. Este conector sólo es posible conectarlo en una única posición.
Mando de controlEl mando de control es muy sencillo de manejar. Sólo tiene 2 elementos; el pulsador deslizante vertical y el mando rotatorio a izquierda y derecha. El mando rotatorio sólo sirve para determinar la dirección de movimiento del puente en un sentido u otro. El pulsador deslizante vertical tiene 2 direcciones posibles: hacia arriba, a la posición marcada con una línea gruesa negra que indica movimiento continuo, o hacia abajo, hacia la línea discontinua que indica movimiento paso a paso. Al desplazar este pulsador hacia arriba y pulsar una única vez, el puente funcionará de manera continua hacia la dirección indicada por el mando rotativo. No conviene dar más de una vuelta completa ya que hay una bobina en el mecanismo que quedará activada permanentemente y es muy delicada corriendo el riesgo de quemarse. Si desplazamos el pulsador hacia abajo, cada pulsación moverá el puente un sólo paso al segmento siguiente según la dirección indicada en la posición del mando rotatorio.
Conexión Märklin 7286 - Tres Carriles
**¿Cómo funciona?**El mecanismo de funcionamiento es algo complejo. Vamos a ver primero como funciona la parte eléctrica y luego la mecánica:
Funcionamiento eléctrico
En el gráfico podemos ver las conexiones del cable plano que vienen desde la placa de interconexiones a los anillos de contacto situados en el eje del foso. El puente tiene unas pletinas que rozan en los anillos del foso y conducen las diferentes corrientes hasta cada elemento: La corriente digital para los railes del puente (cables marrón y naranja) y para los pukos o contacto central de las vías del puente (cable amarillo). La corriente analógica de 16v al motor (cables rojo y azul) y a la bobina/relé (cable verde), el otro polo de la bobina se obtiene de los diodos que rectifican el sentido de la corriente de cualquier polo del motor. Así vemos que para el desplazamiento del puente (motor y bobina/relé) sólo se usa la corriente analógica mientras que la corriente digital se usa exclusivamente para la alimentación de las vías del puente.Las pletinas que contactan con los anillos rojo, verde y azul van a la placa de circuito impreso con 3 diodos. Esta placa actúa como distribuidor de la corriente al motor y a la bobina. El motor se alimenta con los cables negro y azul. El negro toma la corriente directamente de la pletina que va al anillo rojo. El otro polo del motor con el cable azul toma la corriente directamente de la pletina que va al anillo verde. (este cambio de colores despista un poco pero es el montaje real). La polaridad de cada uno de los cables va a cambiar en función de como tengamos posicionado el mando rotativo para que el motor gire hacia un lado o hacia otro.En el caso de la bobina, sólo tenemos un polo que tome corriente de una pletina; es el cable marrón que toma corriente de la pletina que va al anillo azul. Pero nos falta otro polo para la bobina que se toma de los tres diodos (cable amarillo de la bobina). Estos tres diodos a su vez toman la corriente de los cables del motor, es decir que cualquier corriente que alimente el motor en cualquier sentido será rectificada por los diodos para alimentar el segundo polo de la bobina siempre en el mismo sentido (+). Así la bobina actuará cuando se pulse sobre el mando de control en el deslizador vertical.
Motor Rotonda Märklin 7286 - Tres Carriles
Funcionamiento mecánicoEl mecanismo motor/bobina es bastante complejo, especialmente el de la bobina que tiene varias funciones; pero antes expliquemos el objetivo que tiene este mecanismo complejo. Básicamente, la única manera de controlar que el puente se posicione exactamente en una posición con los railes perfectamente alineados implica que necesitamos un sistema de bloqueo automático para parar el motor exactamente en un punto determinado en cada posición de parada posible. Este mecanismo es una corredera que bloquea/desbloquea el motor actuando como si fuera un "embrague". La bobina mueve la corredera y a su vez para que el motor no trate de seguir girando mientras la corredera lo bloquea, mueve también unas pletinas de contacto cortando o permitiendo el paso de la corriente a uno de los polos del motor. En la fotografía se puede ver el mecanismo completo con la corredera metálica en la parte superior.
Detalle del calado de la "corredera" en la rueda dentada y la pletina resorte
La clave para bloquear el motor está en la rueda dentada de transmisión del movimiento del motor sobre las paredes del foso. Esta rueda dentada, que se ve en la fotografía, tiene 4 encastres en los que entrará la corredera bloqueando su movimiento. Cada encastre está a un cuarto de vuelta de esta rueda dentada lo que corresponde exactamente con un solo paso de un segmento a otro de la rotonda. Así que cuando la bobina actúa saca la corredera del encastre desbloqueando la rueda de transmisión y por lo tanto el motor, al tiempo que se presiona las pletinas de contacto del motor y éste comienza a girar. La corredera se desliza entonces presionada por una pletina sobre el lateral liso de la rueda dentada hasta que, en un cuarto de vuelta, se encaja en el siguiente encastre, obligada por la presión de dicha pletina, bloqueando así la rueda y el motor.Si la pulsación en el mando de control es con el pulsador deslizante hacia arriba en la posición de movimiento continuo, la bobina actuará continuamente impidiendo que la corredera se vuelva a encastrar cada cuarto de vuelta con lo que el movimiento será continuo.La mejor manera de comprender este funcionamiento es desmontando todo el mecanismo y observando todas las piezas. veámoslo a continuación.
Desmontaje del puente
Palanca de embrague manual
extracción de las piezas del perímetro de la rotonda
Desmontaje del carril central del puente
Para extraer el puente del foso es necesario sacar unos cuantos segmentos del perímetro de la rotonda. Primero giraremos el puente manualmente pulsando hacia atrás la palanca del embrague manual que se encuentra bajo el puente en el lado de la caseta. Con la palanca presionada hacia atrás, giramos el puente hasta la zona que más nos convenga para retirar las piezas necesarias con comodidad.
Para liberar el puente hay que retirar 6 piezas consecutivas del lado de la caseta del puente y 4 piezas del lado opuesto. Hay que tener cuidado al sacar la piezas para no estropearlas. Con un destornillador plano apretaremos la presilla de plástico que está en la parte interior de la pieza, hacia adentro y hacia arriba con suavidad. Una vez extraídas las piezas de cada lado giraremos de nuevo el puente (haciendo uso de la palanca de embrague manual) orientándolo correctamente hacia los huecos de las piezas extraídas; el lado de la caseta hacia el hueco de 6 piezas y el lado opuesto hacia el hueco de las 4 piezas.
El siguiente paso es desenroscar el tornillo central del puente y extraer las 2 chapas entre las vías que sirven como conductor para el patín de las locomotoras. Ahora ya tenemos totalmente liberado el puente de su anclaje en el foso y podemos retirarlo para descubrir bajo el mismo todo el mecanismo del motor, bobina, corredera, etc. Algunas versiones del puente en vez de las 2 chapas y un tornillo, tienen simplemente una presilla que hay que soltar en lugar del tornillo.Como hay que trabajar con el puente boca abajo lo mejor será retirar todas las piezas que se puedan dañar; barandillas, caseta, semáforos etc. en las siguientes fotografías verás como se quitan para dejar el puente totalmente libre de accidentes. Con un destornillador plano hacemos palanca suavemente entre el puente y las barandillas. La caseta se quita muy fácilmente pulsando por debajo del puente las 4 patas que la sujetan. El resto de piezas, semáforos etc. simplemente tirando de ellas, salen.
Desmontaje de barandilla del puente
Desmontaje de la escalerilla del puente
Detalle de los anclajes de la caseta del puente
El mecanismo del puente
En la siguiente imagen podemos ver el puente por la parte inferior con las piezas mas relevantes señaladas. Empezando por la derecha vemos unas pletinas que sirven para alimentar cada segmento del perímetro de la rotonda con la que tenga contacto el puente; una para cada rail y otra (las chapas de la parte de arriba) para los "pukos" o contacto central. Hay que tener en cuenta que los segmentos tienen corriente sólo cuando el puente hace contacto con ellos mediante estas pletinas y chapas.
Rotonda Märklin 7286 - detalle de la parte inferior dell puente - ( imagen de Tres Carriles )
En el círculo rojo tenemos las pletinas que toman la corriente del disco de anillos de contacto del foso que describimos en cuando comentamos el funcionamiento eléctrico. Luego vemos los diodos y la placa de conexión para alimentar la bobina y el motor. Todo lo que está dentro del recuadro blanco es el [conjunto motor]; un mecanismo complejo que se encarga de mover el puente. Este "conjunto" está encajado en unos railes laterales del puente y se desplaza hacia adelante y hacia atrás. El [muelle] lo empuja hacia adelante de manera que la [rueda dentada principal] presione y se encaje contra la cremallera del foso y cuando funcione el motor y gire la rueda dentada principal se produzca el desplazamiento de todo el puente. Hacía atrás tiene como tope el muelle pero hacia adelante lo único que lo sujeta son los cables soldados a la [placa de diodos]. Si queremos sacar todo el conjunto motor basta con soltar el tornillo que sujeta la placa de diodos, entonces saldrá todo el conjunto tirando de él hacia afuera. La [palanca de embrague manual] sirve para desplazar todo el conjunto hacia atrás y separarlo del foso lo que permite mover el puente de manera manual.
Detalle de la corredera
También podemos ver la [corredera] que movida por la [bobina/relé] se desplaza también horizontalmente hacia adelante y atrás, sobre todo el conjunto motor, actuando por un lado, sobre la rueda dentada principal bloqueándola o desbloqueándola y por otro lado actuando sobre las [pletinas del conmutador del motor], juntándolas o separándolas permitiendo o impidiendo el paso de la corriente al mismo. Es decir:
Cuando la bobina se activa, tira de la [placa móvil] que está sujeta a la corredera tirando de ella hacia atrás y sacándola de alguno de los 4 encastres de la rueda dentada principal desbloqueándola y permitiendo el giro del motor. Al mismo tiempo la propia corredera al retroceder empuja las pletinas conmutador del motor juntándolas entre si y permitiendo el paso de la corriente al mismo. El motor y la rueda dentada comienzan a girar.
Cuando uno de los 4 encastres de la rueda dentada, al girar, pase de nuevo por delante de la corredera, está volverá a encajarse en él, moviéndose hacia adelante y separando las pletinas conmutadoras cortando la corriente al motor. Como decíamos más arriba en el apartado del "Funcionamiento mecánico" los 4 encastres de la rueda dentada están cada uno de ellos a un cuarto de vuelta. Cada cuarto de vuelta corresponde a un paso exacto de un segmento de vías a otro.
Desmontaje del "Conjunto Motor"
Märklin 7286: Interior del conjunto Motor - ( Imagen de Tres Carriles )
El "conjunto motor" es algo más complicado de desmontar o mejor dicho, es algo más complicado volver a montarlo una vez desarmado. Para desmontarlo basta desatornillar los 4 tornillos que sujetan la tapa superior del conjunto y en cuanto levantemos la tapa tendremos todas las piezas sueltas. Hay que quitar la tapa suavemente ya que hay varias piezas que pueden soltarse de su sitio, de hecho al menos la corredera y la palanca de embrague manual se soltarán pero también puede hacerlo alguna otra pieza interior.
Ahora podemos ver el motor, la reductora con el tornillo sinfín y una rueda dentada desmultiplicadora y satélite de la rueda dentada principal de tracción a la cremallera del foso. Entre la rueda dentada principal y la rueda dentada satélite vemos una pletina que presiona sobre la rueda dentada principal. Esta pletina es un resorte que empuja la corredera hacia adelante cuando el conjunto está montado. Como se ve en la foto, entre esta pletina y uno de los encastres de la rueda principal queda un espacio en el que se introducirá un "diente" que hay en la parte delantera de la corredera que será el que realice el bloqueo del movimiento. La pletina es muy fácil de perder y muy difícil de sustituir así que hay que tener cuidado de no perderla ya que con el conjunto abierto está completamente suelta.Además podemos ver la bobina/relé con su placa móvil en la parte superior que también engancha en la corredera cuando está montada. Y por último vemos, entre la bobina y el motor, las pletinas conmutadoras de la alimentación del motor. Estas pletinas pueden ser algo diferentes a como se ven en la fotografía, según el año de construcción de esta pieza pero la función es la misma. La corredera tiene otro "diente" en la parte trasera que a la hora de montarla de nuevo entra entre las dos pletinas visibles en la imagen.
Despiece del conjunto Motor - (Imagen de F.E. - Tres Carriles)
En la siguiente fotografía podemos ver el despiece completo del conjunto motor. Primeramente la bancada del motor con la reductora y la rueda dentada de tracción con sus encastres. Más abajo, la bobina/relé y la placa móvil de la bobina.Las pletinas conmutadoras y de contacto para el motor. Las de la fotografía son de un modelo posterior a 2002. (las anteriores son ligeramente distintas) La pletina resorte de la corredera que se instala en las ranuras que hay en la carcasa próximas a la rueda dentada de tracción para empujar al diente delantero de la corredera, contra la rueda.La corredera con los "dientes" delantero y trasero. también se aprecia en la parte trasera la ranura donde engancha la placa móvil de la bobina.El motor, de los que también hay un par de modelos distintos con ligerísimas diferencias en cuanto a diseño. En general son motores con poca potencia y algunos bastante ruidosos. (Lleva unas inductancias supresoras de emisiones de interferencias electrónicas).
Volver a montar todo el conjunto tiene cierta complicación. Por este orden, las ruedas dentadas, el sinfín, la pletina resorte, el motor, la bobina, la placa móvil e incluso las pletinas del contacto del motor son sencillas de montar, la dificultad está en volver a calar la tapa con la corredera y la palanca de embrague manual.
Lo primero de todo, y muy importante, es girar la rueda dentada de tracción hasta situar uno de los encastres exactamente en el centro frente al eje horizontal del conjunto motor. Luego habrá que calar la tapa con la corredera y la palanca de embrague manual, todo al mismo tiempo. Es complicado porque hay que encajar el diente delantero de la corredera entre la rueda de tracción y la pletina resorte, y además el diente trasero entre las dos pletinas de contactos del motor y todo ello sin que se salga de su sitio o se nos olvide colocar la palanca de embrague manual (siempre se olvida). Normalmente requiere varios intentos pero al final es fácil.
MantenimientoNi el puente en si mismo ni todo el mecanismo del motor necesitan de un mantenimiento especial, pero para que todo funcione correctamente hay ciertas cosas a tener en cuenta.La tensión del muelle que empuja el conjunto motor contra el foso ha de ser suficiente pero no muy fuerte ya que el motor sufrirá si aprieta demasiado. El conjunto motor debe desplazarse sin dificultad hacia adelante y hacia atrás.Es muy importante, no engrasar ni aceitar el motor ni sus alrededores. Es un motor abierto, el aceite en el rotor hará que no funcione, que se cortocircuite, que funcione a saltos o defectuosamente o con menor rendimiento, lo que ya será grave considerando lo débil que es. Hay que extremar las precauciones a la hora de manipular los hilos de la bobina o cualquier roce o daño que se la pueda hacer. Es delicadísima y cualquier impacto puede dañarla totalmente. Los hilos se rompen con cualquier ligera manipulación y no es reparable en la mayoría de los casos, ni sustituible.Al conjunto de la reductora podríamos darle algo de grasa (no aceite) si estuviera muy reseco, pero muy ligeramente sobre todo en el eje del sinfín. Al borde de la rueda dentada por donde roza el diente de la corredera también podemos lubricarlo un poco para disminuir la fricción. Siempre aplicando lo mínimo posible. Al final todo el conjunto debe quedar casi seco.
Despiece Motor
ReparacionesLas averías mas comunes y complicadas de reparar son las que se producen en el motor o en la bobina. Debemos saber que no hay repuesto individual, en caso de sustitución, sólo podremos conseguir un conjunto motor completo y muy caro. Aún así hay algunas cosas que podemos hacer.
El motor
Aunque hay varios modelos de motores las características son similares 15v, < 200 mA.
El motor dispone de 2 escobillas que deberían durar muchísimos años por lo que en principio se le considera libre de mantenimiento pero quizá tengamos que limpiarlas si el motor no funciona correctamente. Son muy sencillas de sacar y volver a montar pero los muelles que las empujan son delicadísimos. Seguramente se estropearan antes los muelles que las escobillas. En la fotografía se representa la posición en que hay que sacar las piezas. La limpieza es delicada pero sencilla. Además de las escobillas, una limpieza del rotor; pulido con una lija de pulir (no una lija de grano normal) o mejor con una esponja limpia-railes Noch 60140 (excelente). Limpiar las ranuras del rotor es mano de santo. Hay que hacerlo con cuidado por ejemplo con un cepillo de dientes impregnado en alcohol isopropílico. Nada más se puede hacer con él en caso de avería del bobinado salvo que nos encontremos con un hilo cortado superficialmente con lo que la pintura conductora podría ser la solución en algunos casos. (existe un motor muy similar pero su instalación requiere modificar la bancada de manera irreversible y no es muy recomendable realizar esta intervención salvo que vayamos a digitalizar la rotonda con el sistema de Sven Brandt DSD 2010 que explicaremos más adelante)
Bobina reparada
** La bobina**
La bobina no tiene ningún tipo de mantenimiento. Las averías posibles están en la rotura de los hilos. Si estas se producen internamente no hay nada que hacer. Si son superficiales y de un sólo hilo, cortado a ras de la bobina, donde no podríamos soldar, cabe la posibilidad de usar pintura conductora para intentar solucionarlo. Algunas se han reparado así (ver foto de una bobina reparada con pintura conductora). Si tu única solución es volver a re-bobinarla debes saber que la original usa 31m de longitud de hilo esmaltado de 0,10mm de sección. Con paciencia es posible sacar el hilo y volver a devanarla con hilo nuevo.
Despiece Märklin 7286 / Fleischmann 6652
Despiece Fleischmann 6652La web de Märklin no muestra ningún catálogo de despiece para pedir repuestos sin embargo Fleischmann si dispone del siguiente folleto de despiece de su rotonda 6652 que es equivalente a la 7286 de Märklin. En caso de necesidad, los "Märklinistas", podemos utilizar esta alternativa.
7286-mae.pdf
File Size:
5270 kb
File Type:
Pincha sobre el documento de la izquierda para ver el manual de instalación de la rotonda de Märklin 7286
DigitalizaciónMuchos aficionados prefieren no digitalizar la rotonda ya que, al fin y al cabo, la función de la misma es disfrutar de hacer operaciones manuales con ella, así que no les compensa demasiado el coste de digitalizarla que es alto. La digitalización sólo tiene como objetivo realizar dichas operaciones de manera automática. Hasta hace algunos años, la rotonda no aparecía como elemento de control digital en el software de control e incluso en centrales digitales modernas tampoco. Sin embargo, esto ha cambiado últimamente y hoy no hay software que se precie que no tenga este elemento incorporado entre sus funciones. Así que la digitalización cobra mayor interés ya que ahora podemos seguir realizando las operaciones manuales o automáticas incluso a la vez, controlando este dispositivo desde la central o desde el software de control.Hay varios decoder digitales en el mercado para digitalizar la rotonda, algunos incluso con funciones especiales. Hemos elegido como ejemplo, tres de ellos que tienen características similares; El decoder de Märklin 7687 que es el estándar, el decoder LDT que es 100% compatible con el de Märklin y tiene alguna mejora y el decoder de Sven Brandt DSD 2010 que también es compatible con el estándar y es un decoder muy sofisticado incluso con posibilidad de añadir sonido.
**Decoder Märklin 7686/7687
**
El decoder 7686 y el 7687 son funcionalmente iguales aunque hay una pequeña diferencia en la forma de conexión. Este decoder viene preprogramado para el switchboard de accesorios 15 dirección digital 225. Para una segunda rotonda habría que usar el Switchboard 14 Dirección 209 y soldar un puente en la placa del decoder. Se puede ver como realizar esta operación en el manual del decoder que incluimos al final.
Es un dispositivo que ha tenido mala prensa por su facilidad para desconfigurarse y tener que volver a reprogramarlo de nuevo lo que ocurre con demasiada frecuencia. Esta es la razón fundamental, aparte del precio, por el que han surgido otros decoder que solventan ese problema. Este decoder no permite hacer operativos los semáforos ni tiene una función para iluminar la caseta de modo que pueda apagarse y encenderse ni variar la velocidad de movimiento del puente. La funcionalidad que tiene se limita al movimiento paso a paso, continuo, 180º e "Indexación" es decir saltar a una vía concreta seleccionado su número. Esto implica que se soporta la programación de sectores activos y no activos.La conexión es sencilla en ambos decoder, tal como se ve en la imagen. la conexión "B" es el rojo de corriente digital para los pukos del puente y las conexiones "0" son una para cada rail del puente. Si se quiere conectar un S88 para detectar la ocupación del puente basta con tomar una de las conexiones "O" y llevarla al S88 en vez de a masa como se ven en el gráfico. Las tres conexiones de la derecha (rojo, verde, amarillo) son sólo para ver el estado del decoder conectando unos leds.La única diferencia entre los dos decoder es que el 7686 tiene una conexión "L" y el 7687 no la tiene, pero en realidad no hace falta ya que "L" se puentea con "B".
Como se ve, toda la alimentación de la rotonda, tanto las vías como la corriente utilizada para mover el conjunto motor es digital por lo que el funcionamiento se ve algo perjudicado por ello. Otros decoder de otros fabricantes separan la corriente digital que alimenta las vías de la corriente analógica que alimenta el conjunto motor. Respecto a la parte mecánica no es necesario realizar ninguna modificación salvo que sobrarán el mando manual y la placa de interconexiones que ya no se podrán usar y tendremos que mover la rotonda mediante la central digital o mediante el software de control.
Decoder LDT
TT-DEC
Este decoder es totalmente compatible con el Märklin 7687 con la ventaja de que tiene un precio menor y que no se desprograma como el de Märklin. También está preprogramado con las mismas direcciones digitales que el de Märklin (switchboard 15) pero tiene la ventaja de que para programar una segunda rotonda para el Switchboard 14 no es necesario soldar ningún puente en la placa como el de Märklin sino que se puede reprogramar.La conexión se realiza mediante el cable estándar que viene de la rotonda. Tiene también la ventaja de que puede usar corriente digital sólo para las vías mientras que para el conjunto motor puede usar corriente analógica procedente de otro trafo, de iluminación por ejemplo.Además dispone de dos salidas de retro-contacto para conectar a un módulo S88. Una de ellas es la misma que la del 7687, es decir la señal que procede de uno de los railes pero además tiene otra que informa de cuando el puente ha alcanzado la posición determinada. También admite, como el de Märklin, la Indexación, es decir, programar que vías tienen conexión y cuales no lo que permite dar ordenes directas para ir a un determinado sector además de los movimientos estándar paso a paso y giro continuo o 180º.
Con este decoder, igual que con el de Märklin, tampoco se ha previsto que se pueda hacer operativos los semáforos de la rotonda ni que se pueda iluminar la caseta con posibilidad de apagar/encender desde el control digital, sin embargo si dispone de un potenciómetro para regular la velocidad de giro que será fija durante todo el recorrido. Como se ve en el gráfico, la conexión es muy sencilla y totalmente estándar por lo que no se necesita ninguna modificación mecánica en la rotonda. Otra de las ventajas de este decoder es que LDT lo vende totalmente montado con caja o sin ella o incluso vende la placa de circuito y sus componentes para montarlos uno mismo a un precio muy inferior. Esto nos garantiza la existencia de repuestos de los componentes en caso de necesidad.
**Decoder Digital-Bahn
**DSD 2010
Módulos del decoder fuera del puente y en el puente. Imagen de Digital-Bahn
Motor Märklin y Motor Tillig compatible con ligeras modificaciones en la bancada
Modificaciones en la bancada para el motor tillig
Instalación del sensor infrarrojo y reflector de 4 encastres en sustitución de la corredera y la bobina/relé
Instalación del módulo del decoder bajo el puente, semáforos y doble iluminación de la caseta.
Este decoder es muy especial y sofisticado. Es una evolución del anterior DSD v1.4 del que tenemos muy buena experiencia en Tres Carriles.Es compatible con el de Märklin aunque con alguna diferencia en un par de direcciones digitales ya que aprovecha alguna de ellas para otras cosas como por ejemplo encender o apagar una luz instalada en la caseta. Dicha luz no existe de origen, hay que instalarla. También se puede montar una luz rotativa en el techo. El decoder las controlará.Sin embargo es necesario modificar totalmente el conjunto motor eliminando todo el mecanismo automático de la bobina, corredera, pletinas de contacto motor, diodos, etc. y dejando exclusivamente el motor con sus cables conectado a la placa de distribución pero sin diodos y nada más. Esto que parece muy "atrevido", mejora sustancialmente el rendimiento del motor al liberarlo de muchas posibles averías y darle simplicidad mecánica permitiendo con ello incluso tener alternativas para poner otro motor de mejor rendimiento y barato sin tener que comprar todo el mecanismo. (por ejemplo el motor de desvío Tillig cabe en el conjunto motor con pequeñas modificaciones en la bancada (ver foto)Hay que instalar un sensor infrarrojo en lugar de la corredera y un adhesivo en la rueda dentada con 4 marcas sobre los encastres para realizar el bloqueo electrónicamente en vez de mecánicamente. También habrá que realizar algunos pequeños agujeros bajo el puente, bien disimulados, para cablear el nuevo decoder, y todas las funciones que se le van a añadir: 2 o 4 semáforos, retro-contactos adicionales y luces de caseta o incluso un módulo de sonido.Se podrán instalar unos semáforos Viessmann o Märklin en el puente, sustituyendo los de pega, ya que este decoder los puede controlar. Tiene su propia conexión al BUS S88 por lo que puede controlar totalmente tanto la ocupación del puente como su posición. Es más, tienes los suficientes sensores como para realizar 2 cortes en uno de los railes del puente e instalar 3 sensores en uno de los railes; 2 de Stop, uno a cada lado del puente y uno central para tener un control totalmente preciso de la parada de la locomotora. También se puede instalar bajo el puente un sensor Hall para determinar su posición final y resetear su posición automáticamente en caso de fallos. Además la placa del decoder que se instala bajo el puente tiene un zócalo con conexión "Susi" para enchufar un módulo de sonido Uhlenbrock con el sonido real de la rotonda.Tiene dos velocidades ajustables; una velocidad rápida cuando tiene que moverse varios sectores seguidos y una velocidad lenta cuando se aproxima al sector en el que tiene que detenerse. El sonido se sincroniza con ambas velocidades.Por último, se puede instalar un nuevo panel de control manual, electrónico, lo que recupera el control totalmente manual al tiempo que se gestiona de forma digital.Se entrega con un software de control y de programación propio pero además es compatible con los más conocidos programas de control como iTrain, RR&Co, WindDigipet, RocRail, etc.¿Se le puede pedir más?. El precio de todo ello no es muy superior al del decoder de Märklin, sin contar el extra del módulo de sonido Uhlenbrock.La instalación necesita un módulo bajo el puente y otro módulo que se instala fuera de la rotonda y que se comunica con el anterior con el cable estándar que parte de los anillos de contacto del foso. Opcionalmente se puede instalar otro módulo aparte para el panel de control manual electrónico. También de manera opcional se puede instalar el módulo de sonido de Uhlenbrock pinchado en el módulo que está bajo el puente.
Una de las ventajas de los decoder de Sven Brandt (www.digital-bahn.de) es que vende los decoder totalmente montados listos para instalar en la rotonda, o si se prefiere, por piezas, es decir; la placa realizada pero todos los componentes aparte para soldarlos uno mismo así como programar el "pic". Hay que tener en cuenta que muchos de los componentes son SMD por lo que no son fáciles de soldar, sin embargo el precio se reduce mucho. La ventaja es que hay repuestos para todas las piezas. También entrega un programa de control y diagnóstico de forma gratuita. Una de las desventajas es que todo está en Alemán, tanto las instrucciones de montaje como de programación aunque son muy gráficas.
El vídeo de la izquierda es una buena demostración de cómo queda la rotonda tras ser digitalizada con este decoder.Finalmente es importante saber que estas modificaciones no tienen vuelta atrás; pero viendo los resultados, ¿para qué queremos retroceder?
**Otros métodos de digitalización
**La rotonda de Märklin también puede digitalizarse con un decoder de accesorios tipo "Switchpilot + SWP Extension" como se aprecia en la imagen de la izquierda o incluso con un decoder de locomotoras ESU Lokpilot (ver en: http://www.esu.eu/en/support/tips-tricks/drehscheibenumbau/).Estos métodos podríamos decir que son alternativos y no ofrecen una funcionalidad completa como lo hacen los decoder específicos ya que no pueden dirigir el puente a una salida concreta, es decir no tienen indexación, sólo pueden realizar movimientos paso a paso o giro continuo. Hay mucha información en la web a este respecto pero hemos decidido centrar nuestro artículo en los decoder específicos con la funcionalidad completa y más usados entre los aficionados)
Imagen de Digital-Bahn
Mejoras necesarias para cualquier método de digitalizaciónIndependientemente del método de digitalización que elijamos hay ciertas cosas que conviene realizar en las vías de acceso al foso. Como comentábamos más arriba, los segmentos de vía del perímetro del foso no están permanentemente alimentados de corriente. Eso tiene como consecuencia que las vías de apartadero conectadas a la rotonda siempre están desconectadas de la corriente digital, Así que cualquier locomotora sobre ellas estará apagada.Estos tramos de vía del foso sólo tienen corriente cuando el puente pasa justo frente a ellos ya que es el puente quien suministra la corriente mediante las pletinas que se ven en la foto. Este sistema tiene sentido en el sistema analógico pero no lo tiene en el sistema digital.Lo ideal será alimentar individualmente cada sector de vía de apartadero que conecta con el foso. Dará igual si alimentamos los sectores del foso o las propias vías apartadero ya que están conectadas entre si (por comodidad en caso de que sea necesario sacar el foso del tablero para repararlo, etc. sería mejor alimentar las vías que se conectan a los sectores del foso, para evitar que los cables estorben a la hora de sacar el foso de sus sitio). Así tendremos corriente permanentemente en las locomotoras que estén en las vías de apartadero. El problema es que al hacer esto, el puente, al girar, roza con las pletinas en los sectores de vía del foso y a veces una pletina de los railes roza el contacto central (que ahora está alimentado) y se producen pequeños cortocircuitos que pueden dañar incluso el motor o el decoder.
Imagen de Digital-Bahn
Para evitar esto conviene doblar ligeramente las pletinas de los railes hacia abajo para que no rocen con nada. Ya no son necesarias puesto que ahora tenemos alimentados todos los segmentos individualmente. Con esto debería ser suficiente aunque aún podría ocurrir (no siempre pasa) que el contacto central de pukos del puente rozara con algún contacto de vías de algún segmento. Si ocurre esto, Incluso podríamos recortar la punta del contacto de pukos aunque esto es una medida un poco más drástica. A menudo, estos roces se producen por que el foso no está bien nivelado. Antes de recortar la punta del contacto de pukos es recomendable asegurarnos de que el foso está perfectamente nivelado y verdaderamente resulta necesario hacerlo. Si usamos el control digital con retroalimentación S88 necesitaremos tener uno de los railes del puente aislado y conectado al S88. Pero, como ahora los sectores de vía del perímetro del foso los hemos alimentado independientemente, cuando pase el puente por uno de ellos, la pletina del rail aislado hará contacto con el sector del perímetro y tendríamos una falsa ocupación del puente. Si doblamos las pletinas de las vías del puente, como hemos explicado antes, también evitaremos este problema.
También necesitaremos aislar y conectar al S88 un rail de alguno de los tramos de vías de los apartaderos. Esto no tiene mayor complicación y se realiza igual que con cualquier otro tramo de vía que se conecte al S88. La única precaución que hay que tener es que con ello no dejemos sin corriente también algún rail de los segmentos del perímetro. Lo más cómodo es aislar el rail del último tramo de la vía de apartadero mientras que la vía que queda entre el sector del perímetro y ésta, tendría que tener alimentación en los dos railes, así nos aseguramos que el sector del perímetro esté bien alimentado siempre.
Software de control digital y programación del decoder.
Tanto el decoder de Märklin 7687 como el TT-DEC de LDT y el DSD-2010 de Digital-Bahn están soportados por los programas de control más habituales, RR&Co, iTrain, WinDigipet, Roc-rail y otros.
Todos usan la misma configuración de direcciones digitales. Para el switchboard 15, la primera dirección digital es la 225 que será la que hay que utilizar al dar de alta la rotonda en el software de control o la central. Si queremos usar una segunda rotonda deberíamos utilizar el switchboard 14, es decir que la primera dirección y la que identifica al dispositivo sería la 209 en ese caso.En las tablas anexas podemos ver las direcciones digitales con las funciones correspondientes en cada decoder. Como se puede apreciar son exactamente las mismas en todos los casos salvo en el DSD 2010 que usa la dirección 225 para la iluminación de la caseta y tiene las funciones de las direcciones 226 y 227 intercambiadas, el resto es igual.El decoder de Märklin y el TT-DEC de LDT se programan mediante los botones del Switchboard o la central digital. El DSD 2010 tiene un software de descarga gratuita y se programa desde el PC además de realizar diagnósticos de comportamiento del motor, etc.
Märklin 7686 / 7687
TT-DEC
DSD 2010
Procedimiento para la programación de la indexación de la rotonda
Tanto el decoder Märklin 7687 como el TT-DEC de LDT usan este procedimiento para programar las vías con conexión.(El DSD 2010 utiliza un software propio para hacerlo).Se debe introducir la posición y el número de vías activas antes del primer uso de la rotonda o después de cambiar o ampliar las vías activas de acceso. De esto se encarga un procedimiento de programación sencillo con el controlador de accesorios digitales. (Keyboard o panel de control de la rotonda en la Central Digital)
La programación se inicia con el botón [INPUT]. Para ello, este botón debe ser presionado dentro de los 5 segundos después de que el controlador digital se haya encendido. Cualquier otro botón detendrá el modo de programación.
El controlador digital se enciende presionando los botones [STOP] y [GO] (en la Märklin Control Unit) o pulsando el botón [STOP] dos veces (en la Central Station). El inicio del procedimiento de programación se indica mediante el parpadeo de la luz amarilla y la plataforma giratoria yendo a la posición de la vía 1 que se esté seleccionada. Una señal acústica sonará y la luz amarilla continuará parpadeando.
Si se supone que otra conexión de vía debería ser la número 1, se debe ir a esa vía con los botones [STEP] izquierdo o derecho. Esta conexión de vía se almacenará en la memoria pulsando el botón [CLEAR] y la conexión de la vía anterior se borrará de la memoria.
Ahora se puede seguir con las siguientes conexiones de vía adicionales presionando el botón [STEP] y/o el botón [INPUT] para almacenar esa conexión. Una vez que se hayan introducido todas las conexiones de vías deseadas, el procedimiento de programación termina presionando el botón [END]. La configuración completa de la plataforma giratoria quedará almacenada en la memoria y el puente de la placa giratoria irá a la vía 1.
Si más adelante fuera necesario hacer correcciones o cambios, se debe repetir el procedimiento de programación comenzando de nuevo con la vía 1. Los datos permanecerán almacenados en la memoria incluso después de apagar el sistema digital.
Configuración de la Rotonda en el software de control
Cada Programa de Control tiene su manera particular de configurar la rotonda, pero todos tienen en común los elementos que hay que introducir en el programa; La dirección digital 225, o la 209 para una segunda rotonda, la Central Digital utilizada, el decoder, las vías con conexión para el control indexado, tiempo/velocidad estimada de traslación del puente ya sea paso a paso o continuo, sensor o sensores de ocupación del puente, etc. Aquí podemos ver unos ejemplos de como se hace en iTrain (en RR&Co, WinDigipet, etc. es muy parecido).
Propiedades de la rotonda en iTrain (imagen de Tres Carriles)
Panel de control con la rotonda en iTrain - (imagen de Tres Carriles)
Un valor muy importante es la velocidad de traslación ("Lapso por paso" en iTrain). Como es un dato de relativa precisión, siempre conviene poner un valor que permita que el puente del Programa llegue ligeramente más tarde a su posición que el puente real para evitar conflictos y que se dé salida o entrada al puente a una locomotora cuando éste aún no ha alcanzado totalmente su posición en la realidad. También podemos parametrizar un retraso en la activación ("Lapso de activación" en iTrain).
Todos los programas admiten la indexación así que sólo hay que marcar los números de las vías con conexión. En cuanto a los sensores, hay dos; el sensor de ocupación que se puede usar en todos los decoder y el sensor de posición final que sólo pueden manejarlo opcionalmente el TT-DEC y el DSD 2010. El sensor de posición final no es un sensor obligatorio, pero puede ser útil si nuestra rotonda está poco accesible ya que si algo falla y se desincroniza al pasar por el sensor de posición se sincronizará automáticamente. El sensor o sensores de ocupación forman parte del cantón del puente de la rotonda. En iTrain no se configura en las propiedades de la rotonda sino en las del cantón del puente. Además en iTrain para la iluminación de la caseta hemos de crear un accesorio "luz" con la dirección 225.
Nota: en iTrain para acceder a las propiedades de la rotonda hay que pinchar sobre el foso de la misma en el panel de control. Para acceder a las propiedades del cantón del puente hay que pinchar sobre el puente de la rotonda en el panel de control.
Fernando Escribano (Tres Carriles-Agosto-2015)
Traducción de este articulo al italiano y adaptación de texto y fotos de Stefano Spina de Märklinfan Club Italia, que ha tenido la gentileza de suministrarnos este documento.